Евразийский транзит. Динамика роста контейнерных перевозок. Флот контейнеровозов

Ю. ЩЕРБАНИН, вице-президент Евразийского транспортного союза, Россия

В 2000 году общий тоннаж мирового торгового флота достиг 799 млн т дедвейта. В 1999-м объем перевезенных морем грузов составил 5,23 млрд т, а в 2000-м, по предварительным данным, 5,33 млрд т. Прогнозируется, что в первом десятилетии нового тысячелетия объемы международных грузоперевозок по основным транспортным артериям мира возрастут как минимум вдвое.

В первую очередь увеличатся объемы транспортировки генеральных грузов, прежде всего контейнеров, на втором месте — энергоносители. К 2020—2030 годам их недостаточность ощутят не только в европейских странах, но и в стремительно развивающихся государствах Юго-Восточной Азии.

Ожидается рост объемов перевозок и других грузов, но все же на первом месте по темпам прироста будут стандартные контейнеры (TEУ), что приведет к значительному увеличению нагрузки на контейнерные терминалы. В качестве примера можно отметить: в 1986 году объем переработанных в мире контейнеров составил 62 млн TEУ, в 2000-м — уже 212 (по другим данным — 220) млн единиц, рост составил 8—10% в год. Портовые обработки контейнеров в мире в 2000 году распределились так: Северная Америка — 29 млн TEУ, Азия — 99, Европа — 49, другие направления — 35.

Портов, в которых в 2000 году было переработано более 1 млн TEУ, всего 60. На них приходится 76% общемирового контейнерного грузооборота. Впервые в список «миллионеров» вошли в 2000 году Далянь, Дурбан, Джедда, Монреаль, Пирей, Сямэнь и пр. — всего 12 портов. За исключением Мальты, Роттердама и Сиэтла, все они увеличили в 2000 году переработку контейнеров.

Сегодня отмечается активное строительство контейнерных судов. Всего в мире насчитывается около 2500 контейнеровозов общей грузоподъемностью 50 млн тонн (по другим данным их несколько больше). На эти суда приходится 10% мирового тоннажа. В собственности 30 ведущих судоходных компаний мира — 962 судна, 820 — в чартере.

Основными рабочими лошадками являются суда типа «панамакс» вместимостью 4000 единиц, имеется более 150 «постпанамаксов», вмещающих свыше 6000 контейнеров (из них 20 судов на 7000 контейнеров и более — суда типа «К»). В конце 1997 года был построен контейнеровоз типа «S» на 8000 стандартных контейнеров. По состоянию на декабрь 2000 года портфель заказов на новые контейнеровозы по вместимости составлял 34% от сегодняшнего «эксплуатационного уровня». Опыт создания восьмитысячника показал, что с ростом главных параметров судов этого класса возникает целый ряд конструктивных и технологических проблем. Безусловно, увеличение грузоподъемности контейнерных судов — один из путей снижения себестоимости. Но, во-первых, более крупные суда требуют переоборудования терминалов, во-вторых, появляются дополнительные ограничения по глубинам акваторий и причалов, в-третьих, для них нужны более мощные и, соответственно, габаритные главные двигатели.

Колебание мировых цен на топливо еще не отразилось на спросе на крупные скоростные 25-узловые контейнеровозы. Как известно, скорость судна находится в кубической зависимости от удельного расхода топлива, и увеличение скорости хода современного контейнеровоза с 24 до 26,5 узла влечет за собой увеличение расхода топлива на 30%. (Нефтяной кризис 70-х годов повлиял на конструкцию контейнеровозов. Их скорость хода была снижена до 16 узлов, т. к. расход дорогостоящего топлива делал все построенные ранее суда неконкурентоспособными). В общем-то, неизвестно, готов ли современный рынок морских грузоперевозок платить высокую цену за быструю транспортировку грузов. На это следует обратить внимание тем, кто занимается «длинным транзитом». В 2000 году в эксплуатацию было введено контейнеровозов на 474300 TEУ, выведено из эксплуатации — 28100 TEУ. Предполагается, что в 2001-м эти цифры составят соответственно 537000 и 45600 TEУ; в 2002-м — 572000 и 50000. Общий прирост в 2000—2002 годах составит 1459600 TEУ.

В прессе сообщалось, что «P&O Nedlloyd» будет заказывать большие контейнеровозы — до 10000 TEУ, a глубины у «EuroMax Terminal» в Маасфлакте (Роттердам) превысят 19,5 м, что обусловлено потенциальным приемом судов вместимостью 18000 контейнеров с расчетной осадкой 18 м. В порту Антверпен глубины будут увеличены до 15 м для приема контейнеровозов на 8000—9000 TEУ; до 10,6 м увеличат глубины реки Шелдт для доступа таких судов в Антверпен. Известно, что ассоциация «Germanischer Lloyd», классифицирующая около половины всех новых контейнеровозов, утвердила проект судна на 10000 контейнеров и изучает проект контейнеровоза вместимостью 15000 TEУ. Компании ориентируются на транспортировку контейнеров судами большей вместимости. По расчетам специалистов «China Shipping Container Line», при переходе с судов на 1800—3000 TEУ на контейнеровозы вместимостью 5600 TEУ в перевозках Азия — Европа себестоимость транспортировки одного контейнера может быть снижена на 150—200 долларов. А дополнительная прибыль от перевозки контейнеров на судах в 9000 TEУ составит 300—400 долларов за единицу. Таким образом, компании серьезно работают над снижением затрат и сохранением своей доли рынка.

Таковы вкратце основные тенденции развития контейнерных перевозок.

Что же происходит непосредственно на евроазиатских маршрутах? В 2000 году объемы контейнерных перевозок на них выросли, как и в предыдущие годы.

Наиболее активны компании, работающие в рамках Дальневосточной конференции (Far Eastern Freight Conference — FEFC), которые перевезли в 2000 году 5460 тыс. TEУ. По мнению специалистов FEFC, объемы перевозок возрастут в 2000 году на 13%. Загрузка судов составляет в настоящее время более 90%. Объем перевозок на направлении Европа — Дальний Восток осуществляли и независимые перевозчики. На их долю в 2000 году пришлось 30% перевезенных в регионе контейнеров.

По данным «Dynamar Consultancy BV», доходы компаний-перевозчиков на плече Азия — Европа в 2000 году составили 7,8 млрд долларов (правда, неизвестно, идет ли речь о чистых от налогов доходах).

Пока остается открытым вопрос о возможностях Суэцкого канала. С одной стороны, они не безграничны, с другой — на фоне общего роста морских перевозок перевозки через канал также растут. Это имеет прямое отношение к евроазиатскому транзиту. Валовой объем перевозок по Суэцкому каналу в 2000 году вырос на 14% по сравнению с 1999 годом и составил 439 млн т. Об этом, ссылаясь на официальное заявление египетских властей, сообщило информационное агентство «Reuters». Было отмечено, что общий объем нефти и нефтепродуктов, перевезенных по Суэцкому каналу, в 2000 году вырос на 56% и составил более 105 млн т. Таким образом, при общем приросте в 54 млн т на долю других грузов приходится 16,2 млн т.

Важнейшим вопросом в части организации евроазиатских контейнерных перевозок является их стоимость. Участники Второй евроазиатской конференции по транспорту активно обсуждали вопрос ставок на перевозку контейнеров по транссибирскому маршруту, назывались различные цифровые показатели.

В выступлениях представителей МПС России отмечалось, что средняя стоимость перевозки 20-футового контейнера трансокеанским маршрутом из портов Японии в порты Скандинавии (с учетом стоимости стивидорных работ) составляет 1500—1900 долларов, а 40-футовых — 2700 долларов. Перевозка от Иокогамы до портов Финляндии — соответственно 1200 и 2000 долларов, до Германии — 1550 и 2200 долларов. Ставки на транспортировку из Японии в Финляндию составляют по железной дороге 1350 и 2173 доллара; 1207 и 1603 доллара — при движении на Восток. Надо сказать, что ставки на перевозку контейнеров по трансокеанскому маршруту меняются, и об этом сообщается загодя.

В выступлениях руководителей транспортных министерств России на Второй международной евроазиатской конференции по транспорту отмечалось, что Россия претендует на 5—6% контейнеропотока в направлении Европа — Азия — Европа. В выступлении министра путей сообщения России указывалось на возможность транспортировки по Транссибу 500 тысяч контейнеров в год.

Транспортировка морем выгодна по многим причинам, но и железнодорожные транзитные контейнерные перевозки по-прежнему остаются перспективным сектором транспортного рынка. Главное их преимущество — экономия времени на 25—40%. Основной сухопутный коридор перевозки контейнеров из Азии в Европу — через Транссиб на Балтику. Как полагают российские аналитики, этот путь имеет все шансы стать более конкурентоспособным. Косвенно это подтверждается и активным стремлением крупных иностранных экспедиторов здесь закрепиться. Многие преимущества Транссиба известны: отлаженные графики движения поездов, современные оптиковолоконные сети, высокая скорость доставки и низкие, не сравнимые с европейскими, тарифы.

Тариф на трансазиатском маршруте длиной более 9 тыс. км равен европейскому на расстояние 2—3 тыс. км, таможенные формальности в дальневосточных портах сведены к минимуму, сборы невелики. МПС реально гарантирует сохранность грузов. Дополнительные очки железная дорога отнимает у морских перевозчиков благодаря сведению к минимуму складских товарных запасов у грузовладельцев.

Основные активно развивающиеся направления контейнерных перевозок из Азии —китайское и корейское, но чтобы переориентировать грузопотоки из этих стран на северо-запад, требуется решить немало вопросов и российским и зарубежным партнерам.

Есть перспектива соединения железнодорожных сетей Северной и Южной Кореи, что даст возможность организовать новый маршрут доставки грузов из Кореи в Европу через Россию. По данным МПС, после модернизации Транскорейской железной дороги и соединения ее с Транссибом появится возможность транспортировать контейнеры «от двери до двери» за 13—14 суток (путь в Европу из Пусана через Суэцкий канал занимает 35—45 суток). Стоимость такой транспортировки (из Пусана морем в Находку, а затем перевозка по Транссибу) на 200—400 долларов дешевле, чем морем.

В настоящее время российские транспортники активно продвигают проекты евроазиатского транзита: коридор Север — Юг, Транскорейская железная дорога и ее выход на Транссиб, проект строительства железной дороги на Сахалин и другие.

Проявляют заинтересованность и партнеры. Так, в прессе сообщалось, что одна из индийских компаний заключила соглашение с российской транспортно-экспедиторской фирмой об открытии линии в рамках коридора Север — Юг на Россию с перевалкой в иранском порту Бендер-Аббас. Грузы, идущие из восточной Индии, будут переваливаться в Коломбо, грузы из западной части пойдут напрямую в порты Ирана. Из Бендер-Аббаса контейнеры будут доставляться автотранспортом в Ноушахр и Энзели на южном побережье Каспия. Оттуда морем на Астрахань, а далее — железной дорогой или автотранспортом в конечные пункты маршрута в России, Средней Азии и Восточной Европе.

Необходимо сказать несколько слов о разных прогнозах, опубликованных в различных изданиях. Так, по мнению «Howe Robinson», продолжается рост фрахтовых ставок на рынке крупнотоннажных контейнеровозов. Ставки на суда вместимостью 1700 TEУ также продолжают расти, но не столь быстро. В течение последних месяцев наблюдается ощутимое повышение ставок на суда контейнеровместимостью 2050—2900 TEУ.

Южнокорейский морской институт (Korea Maritime Institute) опубликовал прогноз, из которого следует, что прибыли многих действующих на контейнерном рынке операторских компаний в 2001 году будут значительно ниже, чем в 2000-м. Прогнозируется, что спрос на контейнерный тоннаж в 2001 году составит 228 млн TEУ, а предложение — 292 млн TEУ. Таким образом, конкуренция среди морских перевозчиков должна к концу 2001 года обостриться.

Согласно прогнозу экспертов «Drewry Shipping Consultants», в ближайшее время в контейнерном бизнесе ожидается падение фрахтовых ставок, снижение темпов роста объемов перевозок и дальнейшая консолидация. Рост объемов перевозок на трех основных направлениях — транстихоокеанском, атлантическом и евроазиатском — составит в 2001году 8,5% (в 2000-м — 10%). Одновременно совокупный тоннаж контейнерного флота возрастет на 12,5%, превысив спрос на 50%. Последнее вызовет снижение ставок на 3—5% и соответственно снижение прибылей перевозчиков на 3—6%.

Принимая во внимание ожидаемое усугубление ситуации на рынке, в 2002 году перевозчикам придется снижать ставки и искать пути сокращения расходов. В последнем ежеквартальном обзоре, подготовленном экспертами «Howe Robinson», отмечается, что велики перспективы контейнеризации грузов, поскольку списание старых навалочных судов и снижение ставок на контейнерные перевозки повышают экономическую привлекательность перехода на транспортировку дешевых грузов в контейнерах.

Статья предоставлена сайтом http://www.uports.odessa.ua
Информация данной статьи в полном объеме содержится в печатной версии журнала "Порты Украины". Заказать журнал можно здесь